Обновление такого авто бренда, как Mitsubishi Ланцер Evolution далековато незавидная задачка. Пережив 3 поколения и 9 моделей каров, из которых представители лишь двух крайних моделей продавались в СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ, изначальное назначение ралликара, приспособленного под городские условия, постепенно стало неактуальным и теперь его достаточно сложно сделать лучше каким бы то ни было образом. Приносим извинения за каламбур, но какова же эволюция Evolution? Ответ отыскал свое воплощение в облике 10 версии, кара 4-го поколения, популярного в Японии под заглавием Evolution X. В Соединенных Штатах это авто нарекут просто - Ланцер Evolution, но только из-за четкости мы сохраним римскую цифру «Х», которая акцентирует внимание радикальность всего, что касается кара. Evo X наименее маневренная, больше тяжелая и большая, а также неспешная по сравнению со собственными предшественницами марки Evo. Потому при тюнинге этого авто неминуем компромисс. Что касается, к примеру, системы управления, в ней более нет той резвой реакции на поворот руля, которая превращала прошлые модели в популярную вещь. Ежели Вы являетесь поклонником Evo, советуем Для вас оставить эту заметку сейчас же. Ежели Вы продолжаете читать, тогда уже, Вам станет интересно выяснить, что во всем мире нет аналогов системе управления Evo X. Все что потребуется от Вас – показать автомобилю задача пути, а система полного привода сама «разберется» каким образом Вы ее достигнете . Как постоянно, основой нoвой модели Evolution стали обычный седан Ланцер и двухлитровый 4-х цилиндровый движок с турбонаддувом. Однако, он перетерпел некоторые конфигурации и получил заглавие - 4В11. Новый движок, в отличие от предшествующего 4G63 исполнен из алюминия, а не чугуна, обеспечен цепной передачей, а не ременной, и, настраиваемой системой газораспределения на кулачковом вале. Мощность в 295 лошадиных сил и 422 Нм, а сам движок стал проще на 12 кг. Корпус стал проще благодаря дюралевой крыше, капоту, фронтальным крыльям, а также фронтальному и заднему бамперам. Новенькая подвеска также исполнена из алюминия. Но такая бережливость веса полностью компенсируется более твердой рамой и широким (на 4 см (1.6 дюйма)) салоном. Модель выйдет в реализацию в начале последующего года в комплектации GSR и MR. Базовая цена за GSR – комплект станет колебаться в регионе $ 30 тысяч, а MR – как минимальное колличество на $ 5 тыс. подороже. Модель GSR комплектации выйдет с 5-ступенчатой коробкой, а MR станет оборудована модифицированной спортивной коробкой Twin Clutch-SST. В MR комплектацию тоже войдут рессоры Bilstein, облегченные колеса от Enkei (всякое на 1 кг проще), составные тормозные диски (проще на 1.3 кг), хромированная наружная отделка, а тоже система навигации (опционально) и кожаные кресла. Программное обеспечение для коробки двойного сцепления не было закончено до нашего обзора японского автомобильного рынка, поэтому мы сумели протестировать лишь 5-ступенчатую коробку передач. Доп 45 кг веса означают лишь то, что Evo X медленнее собственной предшественницы, но не гораздо. 5-секундный разгон от 0 до 100 клм/ч всего только на 0.4 секунды более чем у Evo MR, и в это же время не больше, чем у крайней Evolution Special Edition. Модель с двойным сцеплением не будет проворнее на холостом ходу, чем авто с ручным переключением трансмиссии, так как контроль зажигания не использует всю легкодоступную мощность в интересах сохранности карданной передачи. Однако не надо судить комплектацию MR слишком жестко за прямолинейные числа, Evo X намного проворнее на искривленной магистрали, чем прошлые модели. Стоит хотя бы подумать о staggering skidpad number 0,97 g на 18 дюймовых колеса с покрышками размерности 245/40, покуда мы объясняем все уменьшения, которые делают его. Примемся с S-AWC либо Super-All-Wheel Control. S-AWC врубает в себя ACD (active center differential), AYC (active yaw control), ASC (active stability control), и Sport АБС (anti-lock braking system). Сenter differential – это электрическое контролируемое многодисковое сцепление. Обыкновенно вся мощность разделяется между фронтальными и задними колесами в соотношении 50/50, но система позволит наращивать мощность на ту или другую пару колес до 80%. Снутри AYC спрятан уникальный задний мост, который соединяет воединыжды обычный основной мост с 2-мя муфтами, для правого и левого колес соответственно. Результат таков – крутящий момент быть может направлен в всякую сторону при всех условиях. К примеру, правое колесо блокируется тормозом, на тот момент как левое продолжает работать. Стабильность управления и ABS не перетерпели каких-или изменений, но ключевым фактором в S-AWC является внедрение всех 4 систем в тоже время, что наращивает сцепление покрышек с дорогой, держит автомобиль на данном пути. Добавьте ко всему вышесказанному супермощную S-Спорт модификацию коробки Twin Clutch-SST, в коей шестеренки доведены до красноватой отметки, а механическое переключение на ступенька ниже отрегулировано так, что вы почувствуете все его достоинства перед коробкой с ручным управлением, и вы получите Evo X настоящую модель кара из компьютерной игры. То как Evo X вписывается в поворот – нечто неописуемое. Вам необходимо просто повернуть руль, и все. Практически никакого визга колес и доп поворотов руля при повороте, до того времени пока вы нарочно не повернете кар так, чтоб он развернулся стопроцентно, да и в данном случае Evo X управится с задачей. Таковым образом, Evolution взрастили, и, как и в основной массе современных ситуаций успеха, что-нибудь из ее первозданной чистоты потерялось по пути. Конечно же жалко того, что осталось превосходством лишь старенькых моделей Evo, но лучше глядеть на это через зеркало заднего вида новейшей Evo X.
