Любой раз, когда произносится эта тирада, лица экспертов авторемонта получают выражение многозначительной таинственности. Бледноватый вид и бегающие глаза автовладельцев молвят о пробуждении совершенно иных эмоций: растерянности и слабости, имеющих в собственной основе недочет информации и познаний о предмете. Cорвем же покров неизвестности и прольем свет на эту тему. Между иным, те, кто прочитал заметку «Скорее живой, чем мертв» в четвертом номере журнальчика, уже ступили на путь постижения правды. Они имеют представление про то, как найти техническое состояние и обнаружить отдельные поломке (а это, кстати, и именуется нерусским словом «диагностика») мотора и его систем, не используя при данном сложных устройств. Очевидный недочет неинструментальной диагностики состоит в том, что почаще всего она дозволяет получить только общую, неглубокую картину. Чинить двигатель необходимо не в едином, а вполне непосредственно. Уточнить первопричину неисправностей без внедрения диагностических устройств очень трудно. В ряде случаев поменять их может только большой фактический опыт и проницательность. Мы предлагаем устроить ставку не на их, а на передовую измерительную технику, которая вкупе со познаниями позволяет практически творить удивительные вещи. Поговорим про то, что, чем и как необходимо измерять, и оговариваем возможные итоги замеров. Для принялась Облегчим для себя жизнь. Движок автомобиля дает собой совокупность огромного числа устройств и систем. Что бы заставило воспрянуть груду хитроумного железа, ежели бы не было системы питания, искрообразования, электрического управления и других? Функциональность двигателя находится в зависимости от их исправного и согласованного взаимодействия. Потому при диагностировании обычно инспектируют как выходные свойства двигателя в общем, так и главные параметры всякой из систем, что и называют всеохватывающей диагностикой. Тема данная настолько пространна, что одолеть ее одним ударом невозможно. Примемся, как принято, от печки, другими словами с самого мотора. Опуская подробности, к примеру, что он состоит из кривошипно-шатунного преспособления (КШМ) и цилиндро-поршневой групы (ЦПГ), объединенных в общий блок, имеющий, помимо остального, «голову» с расположенным в ней газораспределительным преспособлением (ГРМ). «Здоровье» данного «двигательного железа» обязано интересовать нас до этого всего. Натуральный износ либо выход из строя составных частей этих механизмов, обычно, приводят к надобности ремонта мотора, вследствие чего он полностью может стать работающим лицом нашей рубрики «Разборочка». Существуют 2 параметра, измерение и разбор которых разрешают судить о состоянии механизмов мотора. Это значение компрессии в цилиндрах и давление масла в системе смазки. Возлагаем надежды, что все нижесказанное будет считаться тому подтверждением. Компрессия… как много в данном звуке… Те, кто имел какое-или отношение к авторемонту, наверняка, ведают, что нет больше заезженного и при данном беспроигрышного «прикола», чем обременить задачей молодого учащегося поиском разводной киянки или огромной дозы с компрессией, в отсутствии которых движок решительно не хочет заводиться. Мы не станем уподобляться шутникам. Исследовав массу тех. литературы, мы со всей ответственностью говорим, что компрессия это не чудодейственный эликсир, подходящий для транспортирования в огромной дозе, а физическая величина, являющая собой давление, создаваемое в цилиндре мотора в конце такта сжатия, когда поршень располагаться в верхней мертвой точке. Чтоб двигатель трудился исправно, не доставляя хлопот владельцу автомобиля ни при запуске, ни при движении кара на всех режимах, экономично расходуя горючее, топливную смесь нужно сжимать перед воспламенением до конкретного давления. Напомним, пoчему это так. Во-1-х, при сжатии возрастает плотность топливного «заряда». Молекулы горючего (топлива) и окислителя (воздуха), коим предстоит принять участие в реакции горения, сближаются. Во-2-х, термодинамические индивидуальности процесса сжатия таковы, что температура топливной смеси растет до 400-500oС. Что и ведет к тому, что задолго до наступления этапа искрообразования в топливном заряде начинают протекать так именуемые предпламенные окислительные реакции, что упрощает процесс воспламенения, а горение смеси делается максимально размеренным и эффективным. Ежели смесь мало сжата и разогрета, устройте вывод сами. Надлежит отметить, что в технике аналогично, как и в жизни вообще, вредоносны излишество и чрезмерность. Так, повышение компрессии и связанное с этим увеличение температуры топливного заряда повыше расчетного значения может привести к детонационному, взрывному сгоранию горючего, перегреву причем даже разрушению мотора. Все произнесенное имеет отношение к бензиновым движкам. Компрессия играет не менее существенную роль и в нелегкой участе дизелей. Стоит только вспомнить индивидуальности рабочего цикла дизеля, в цилиндре которого сжимается незапятнанный воздух. Впрыскиваемое в камеру сгорания дизельное горючее воспламеняется от контакта с воздухом, подогретым при сжатии до температуры 500-600oС. Ежели компрессия мала температура воздуха не достигнет температуры воспламенения дизельного горючего и все содержимое камеры сгорания без полезности «вылетит в трубу». Возлагаем надежды, теперь ясно, почему соотношение компрессии некому нормативному значению очень важно для обычного функционирования мотора. Именно потому в «Руководстве по тех. обслуживанию автомобиля», обычно, указывается значение компрессии, имеющая конкретное значение для этого двигателя. Кроме эксплуатационного ценности приводятся тоже величины допустимых максимальных отклонений, так как, к величавому сожалению, со временем наблюдаются как предсказуемые, так и совсем неожиданные конфигурации компрессии (как правило, в наименьшую сторону). О падении компрессии свидетельствуют трудности при пуске мотора, неровная работа, смещение в худшую сторону динамических черт автомобиля, повышение расхода горючего. Самое время поговорить про то, Куда девается компрессия? Чтобы дать ответ на этот вопросец, предлагаем воспользоваться простой логикой. Как удостоверились те, кто уже успел ознакомиться с содержанием тех. справки, степень сжатия является неизменной величиной для этого типа мотора. Это значит, что поршень любой раз всасывает в цилиндр мотора одинаковый размер топливной консистенции и, двигаясь к верхней мертвой точке, сокращаяет его (сжимая содержимое цилиндра) в неизменное число раз. В чем же первопричина того, что в итоге сжатия не создается необходимого давления? Логично представить, что так или по-другому нарушается герметичность размера, в котором случается сжатие, и процесс сопрягается с утечками сжимаемого вещества. Что и ведет к уменьшению начального количества консистенции, падению ее давления и температуры перед воспламенением. Те же соображения объективны в случае сжатия воздуха в цилиндре дизеля. Если напомнить, как устроены внутренности авто двигателя, возможно сообразить, каковы вероятные пути утечки сжимаемого в цилиндре газообразного препараты (они наглядно показаны на рисунке). Заметно, что сжимаемая смесь (либо воздух) имеют все шансы выходить из надпоршневого пространства по 3 основным фронтам: через составной части ГРМ (впускные и выпускные клапаны); по плоскости разъема блока цилиндров и головки блока, уплотняемой прокладкой ; через составной части ЦПГ и места их сопряжения. Пореже встречаются случаи, когда снижение компрессии происходит в следствии образования сквозных трещинок в блоке цилиндров и головке блока. Предпосылкой появления трещинок являются тепловые напряжения, образующиеся при перегреве. Попытка ликвидировать его доливом прохладного тосола в систему остывания «закипевшего мотора» усугубляет обстановку. Следует отличать естественное сокрашение компрессии в итоге износа составных частей и механизмов мотора при его долговременной эксплуатации и конфигурации компрессии, стимулированные аварийными обстановками. В первом случае, как правило, случается постепенное равномерное понижение компрессии во всех цилиндрах мотора. Когда она миниатюризируется до нижнего допустимого значения, приходит время подумать о переборке мотора. Более каверзно неожиданное снижение компрессии в одном или 2-ух цилиндрах, что обычно говорит о повреждении таковых деталей мотора, как клапана, прокладка головки блока, поршни, компрессионные кольца. В данном случае ремонт необходимо проводить немедленно. Поэтому почаще всего, когда речь идет о максимальных отклонениях величины компрессии, в «Руководстве по ремонтным работам» приводятся эти о неравномерности данного параметра по цилиндрам мотора. Практика демонстрирует, что предпосылок для сокращения компрессии ниже позволительного уровня присутствует великое огромное количество, но их уточнение либо анализ обстоятельств возникновения не считается предметом маленький статьи. Потому мы приводим далековато не полный список наиболее всераспространенных. Тот прецедент, что по величине компрессии в цилиндре возможно судить о техническом состоянии стольких составных частей и механизмов мотора, говорит о ее исключительной значимости как диагностического параметра. А ежели это так, то необходимо уметь определять компрессию и верно интерпретировать итоги измерений. Нажми на клавишу получишь итог Чтобы дать ответ на принципиальный вопросец есть компрессия либо ее нет вовсе, не непременно тратиться на приобретение устройств. Для данного можно применять такие диагностические средства, как пробка от бутылки или свой мозолистый палец. Ежели же вы возжелаете точно найти, до какого давления скукоживается топливная смесь в цилиндре, для вас не обойтись в отсутствии компрессометра, компрессографа или двигатель-тестера. Компрессометр дает собой манометрическую головку, соединенную эластичным шлангом с переходником либо быстросъемным наконечником-адаптером для крепкой стыковки с полостью камеры сгорания. Манометр снабжают оборотным клапаном и клапаном сброса давления. Различают приборы для замера компрессии в бензиновых и дизельных движках. Они различаются, во-первых, спектром измерений. 1-ые рассчитаны на измерение давления до 20 Атм, 2-ые до 70 Атм. Во-вторых методом соединения с полостью камеры сгорания. Компрессия в бензиновых движках измеряется через свечное отверстие, ну а в дизелях через отверстие для форсунки или свечки предпускового обогрева (накаливания). Соответственно, в набор бензиновых устройств входят адаптеры для подсоединения к свечным отверстиям, а дизельные комплектуются имитаторами форсунок и свеч накаливания. Для того чтобы устроить эти приборы всепригодными, они снабжаются несколькими адаптерами различных типоразмеров для испoлнeния измерений в разных типах движков. Некоторые производители компрессометров предугадывают и то, что при отворачивании свеч зажигания громадна вероятность дефекты резьбы свечного отверстия. Для поправки резьбы в комплект входят метчики с более распространенными объемами резьб. Компрессографы рекомендуется применять в тех вариантах, когда по семейству работы приходится часто делать замеры компрессии. Они различаются от компрессометров тем, что итоги измерений фиксируются автоматом в графической ме на карточке, вставляемой в устройство. Относительное перемена компрессии по цилиндрам двигателя возможно измерить двигатель-тестером. Принцип измерения базируется на осциллографировании тока, употребляемого стартером при проворачивании им суставчатого вала мотора. Ток стартера тем более, чем повыше компрессия в цилиндре. Сравнение наибольшего тока стартера в эпизод, когда поршни в различных цилиндрах присутствуют в верхней мертвой точке, дозволяет определить условный уровень компрессии для всякого цилиндра. В основной массе случаев этого довольно для выявления суровых неполадок в движке. А что далее ? Чтобы хорошо организовать и выполнить грядущий ремонт, мало зафиксировать факт понижения компрессии. Как рассказывалось выше, обстоятельств, приводящих к этому, очень много. Пользительно уже на шаге диагностирования определить, в следствии чего свалилось давление сжатия, другими словами локализовать поломка. При этом возможно воспользоваться последующими соображениями. Если найдено равномерное сокрашение компрессии во всех цилиндрах, это говорит о износе ЦПГ либо о неправильной регулированию клапанов. Для проверки возможно залить в всякий из цилиндров небольшое число (до 10г) моторного масла. Тут самое основное не переборщить, в особенности при небольшом размере камеры сгорания, что характерно для движков малого размера и дизелей. Излишек масла может привести к гидравлическому удару при прокручивании мотора стартером. Ежели после данного компрессия пока что восстановилась, виновница ЦПГ. Чтоб исключить момент зарегулированности клапанов, можно или проверить их регулирование, либо пока что «распустить» их, другими словами увеличить термо зазоры. Безусловно, ежели отсутствуют гидравлические компенсаторы. Ежели компрессия улетучилась в одном или 2-ух цилиндрах, быстрее всего случилась механическая поломка составных частей, обеспечивающих плотность камеры сгорания. Работа двигателя, сопровождаемая хлопками во впускную и выхлопную системы, свидетельствует о дефекте клапанов. Ежели не работают два примыкающих цилиндра, часто это показывает на то, что меж ними пробита прокладка головки блока. Дефект прокладки может носить иной нрав. При прогорании может соединяться размер камеры сгорания и канал системы остывания. При этом имеется перегрев двигателя, увеличение давления в патрубках системы остывания, густой выброс белого расцветки. Свеча зажигания в данном случае выглядит чисто чистой, потому что тосол, попадающий в камеру сгорания, отлично смывает нагар. Все вышесказанное для приверженцев ребусов. Тем, кому при диагностировании автоматического состояния мотора недосуг заниматься разгадыванием загадок, можно посоветовать воспользоваться нарочно разработанным тестером для выяснения степени плотности цилиндра и определения направления утечек. Устройство работает последующим образом. Из прогретого до рабочей температуры мотора выворачивают свечки и, подсоединив к подопытному цилиндру трасса тестера, выводят поршень в положение ВМТ. Подсоединяют тестер к трассы сжатого воздуха. Устройство позволяет наверняка регулировать и определять давление подаваемого в цилиндр воздуха. Одновременно с сиим измеряется давление, создаваемое в самом цилиндре. По разности меримых величин делается вывод о степени плотности цилиндра. Если итоги замера неутешительные, приступают к определению путей утечек давления. Для данного снимают невесомый фильтр, крышки маслозаливной горловины и расширительного бачка системы остывания, вынимают щуп контроля значения масла. После данного подают в цилиндр ужатый воздух и, прослушивая двигатель в различных местах, по звуку истекающего воздуха характеризуют характер поломке. Однако бесповоротный и абсолютно четкий диагноз заболевания быть может поставлен лишь при вскрытии. Запасные части мазда, ремонт мазда