Зависимо от того, каким методом и из чего сделаны колеса, значительно отличаются их тех. характеристики, наружный вид и стоимость.

Штампованые железные колёса Сталь считается самым недорогим конструкционным материалом. Поэтому железные колеса прямо до середины двадцатого века монопольно властвовали на стезях, да и на данный момент по годовому размеру выпуска во всем мире они с огромным отрывом твердо задерживают лидирующее место. Детали колеса - обод и диск - выштамповываются из железного листа, вальцуются и привариваются друг к товарищу. Сталь не владеет коррозийной стойкостью, по этой первопричине колеса, сделанные из нее, покрывают грунтовкой, эмалью и лаком. Главными плюсами этих колес числятся традиционно низкая цена и необходимая пластичность материала, дозволяющая колесу при ударе не взрываться, а деформироваться. Крайнее обстоятельство - очень важный довод в пользу безопасности, поэтому что колесо не разрушается стопроцентно, сохраняя некоторое подобие собственной геометрии и не исключая вероятности недоступности разгерметизации шины. По данной же причине железные колеса опосля повреждений имеют все шансы подлежать рихтовке (восстановлению). Из изъянов штампованных колес обыкновенно выделяют их высшую массу, обусловленную необходимой шириной стенок, неудовлетворительную геометрическую отточенность изготовления, слабенькую коррозийную стабильность и не слишком различный дизайн. Литые легкосплавные колёса Не наслаждаясь конструкционными чертами стали, инженеры начали находить более нетяжелые материалы. Так, в 60-х годах были впервые сделаны колеса из дюралевого сплава. А в предстоящем стали еще применять и магний (другие сплавы не прижились). Столкнувшись с этими материалами, колеса стало целенаправлено изготавливать литьем. Наиболее всераспространен гравитационный способ - литье под невысоким давлением, с противодавлением. Отливке можно дать практически всякую форму, благодаря чему сделанные таким методом колеса владеют самым различным дизайном и отличаються плавностью линий. Они настоятельно просят лишь пустячной доводки режущим инвентарем, и их геометрия практически безупречна (допуск на круговые и осевые биения обода составляет 0,1 - 0,15 мм). Эти сплавы легче и крепче стали, что позволяет понизить массу колеса на 15-20% (в пределах 1 кг) и прирастить прочностные свойства в полтора раза. Немаловажное значение имеет и тот прецедент, что теплопроводность нетяжелых сплавов повыше, чем у стали, в некоторое количество раз. Это обстоятельство содействует существенно наилучшему отводу тепла от тормозных механизмов. Достоинства легкосплавных литых колес кроме данного заключаются в высочайшей демпфирующей способности и неплохой коррозийной стойкости алюминия (даже утратив лакокрасочное покрытие, он способен создавать на своей плоскости защитную оксидную пленку). Магниевые колеса превосходят дюралевые по всем показателям, помимо хрупкости и устойчивости к ржавчины. Они настоятельно просят крайне высококачественного защитного покрытия, и, дабы не рушить его, балансировочные грузики нужно укреплять на обода только при поддержки клея. Помимо данного общими недочетами литых колес считаются: высокая стоимость, определяемая применяемым материалом, и то, что при мощных динамических отягощениях они не мнутся, а колются, потому что отливка имеет кристаллическую текстуру. Правда, в крайнее время разработчики интенсивно борются с сиим неприятным действом. Кованные легкосплавные колёса Ковка - большая штамповка - на этот момент верхушка конструкторской мысли в области производства колес для каров. Впервые эта разработка была разработана и использована в России посреди 80-х на оборонном предприятии "Вилс". В данном отношении нам вообще подфартило. В России томится масса сверхтехнологичных оборонных заводов, готовых создавать что угодно, только бы окончательно не разориться. Нам по сравнимо низким тарифам доступны колеса глобального выпуска, которые на Западе считают подходящим использовать лишь для спортивных и гоночных автомобилей (разработка производства там несколько различается). Поковка, получаемая методом поэтапной деформации болванки, обрабатывается и доводится стопроцентно на станках с режущим инвентарем. В результате очень много сплава выгорает и уходит в стружку - теряется наиболее половины используемого материала. Для воплощения этих поступков требуется дорогое, сложное и массивное оборудование (усилие пресса добивается 20 тонн). Но преимущества абсолютной механообработки продукта налицо: прочность повыше, чем у железных колес, в 2,5 раза и превышение в 2 раза уровня необходимых по ГОСТу пластических свойств. Разъясняется это сохранением у сплава волокнистой структуры. Потому под воздействием максимальных динамических нагрузок такие колеса не колются, а сминаются, и практически никаких трещин не встает - можно пробовать рихтовать. Тоже происходит сокрашение массы по сопоставлению с литыми колесами на 15-20% (со железным штампованными - на 40-55%), крайне высочайшая демпфирующая способность, недоступность литейных раковин и вредоносных внутренних напряжений, максимальная геометрическая отточенность исполнения и недоступность дисбаланса, высочайшая коррозионная стойкость для дюралевых колес (не потребуется защитного покрытия). В данном отношении максимальный успех технических черт мы получим при использовании в виде материала магния. Его плотность в 4,5 раза не больше, чем у стали, и в 1,5 раза - чем у алюминия. Кованные магниевые колеса именуют "колесами грядущего". Их демпфирующая способность в некоторое количество десятков раз повыше, а масса на 35% ниже, чем у кованых дюралевых. Единственный недостаток кованных колес - это их стоимость (хотя она и значительно ниже, чем у известных литых зарубежных братьев). Да еще, может быть, тот прецедент, что для некоторых каров они, наверное, "слишком неплохи": в серьезной трагедии они останутся целы, а подвеска придет к совокупному знаменателю (хотя подобный взор на проблему очень спорен).

superwheel.ru